A medida que los buques portacontenedores adquieren mayor tamaño, los contrabandistas de drogas se vuelven cada vez más audaces para aprovechar como plataforma las cadenas de suministro comercial, plantea un artículo publicado por WSJ.

Las navieras globales luchan contra una aparente demanda creciente de un sector que no es bienvenida y que tiene a las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley en todo el mundo en alerta máxima.

En 2019 las navieras vieron una serie de incautaciones de grandes cargamentos de drogas en Estados Unidos y Europa. Los funcionarios dicen que son una señal del creciente uso de buques mercantes para embarques cada vez más grandes de cocaína, heroína y otras drogas. Agregan que el aumento de la escala de las operaciones de transporte marítimo, mediante portacontenedores que han duplicado su tamaño en la última década, convierte a estos últimos en un objetivo atractivo para los traficantes de drogas.

Los operadores de buques se encuentran bajo presión para entregar grandes cantidades de carga a tiempo, y la regla general en todo el mundo es que sólo uno de cada 10 contenedores es revisado, ya que los contenedores se mueven rápidamente a través de los puertos y en las extensas y complicadas redes de logística.

Además, los contenedores son la forma más barata de enviar la carga. Puede costar hasta US$1.500 en promedio enviar uno desde Sudamérica a Europa o a los Estados Unidos.

"Es notablemente barato y las economías de escala funcionan tanto para los dueños de cargas legales como para los ilegales", aseguró a WSJ Andrew Kinsey, consultor senior de riesgos marítimos de Allianz Global Corporate & Specialty, el brazo de seguros comerciales de la aseguradora alemana Allianz SE. "Los buques portacontenedores de gran tamaño ahora hacen que el movimiento de cargas ilegales sea más confiable y más difícil de detectar".

Las incautaciones de cocaína a bordo de buques mercantes y privados en todo el mundo se han triplicado en los últimos tres años, hasta alcanzar 73,2 toneladas métricas en 2019 desde 22,4 toneladas métricas en 2017, según datos de Resilience360, que monitorea el riesgo y las interrupciones en las cadenas de suministro, propiedad de la empresa Deutsche Post DHL.

Para las navieras y sus clientes, los movimientos de los traficantes de drogas plantean nuevas preocupaciones para las cadenas de suministro internacionales. El impulso por detener los flujos de drogas está aumentando los costos y ralentizando los envíos, a la vez que pone de relieve las difíciles cuestiones de seguridad que están surgiendo a medida que los operadores buscan un mayor tamaño y velocidad.

Un funcionario del Puerto de Amberes, en Bélgica, dijo que en sus labores depende de las declaraciones de carga para permitir que los contenedores entrantes salgan del puerto. "Los buques hacen cola para atracar y descargar y todos tienen prisa. Si no tienes información sobre un contenedor específico, es como buscar una aguja en un pajar", dijo el oficial, pidiendo a WSJ no ser nombrado porque no está autorizado a hablar con los medios de comunicación.

Amberes es uno de los puertos más grandes de Europa, que moviliza más de 11 millones de contenedores al año. Los agentes de aduanas allí incautaron alrededor de 50 toneladas de cocaína en 2018, un 22% más que en 2017 y seis veces más que en 2013.

Otros puertos elegidos por los contrabandistas incluyen algunos de los mayores centros de ingreso a Europa, como Róterdam, en Países Bajos; Hamburgo en Alemania; y terminales en España y el Reino Unido. "Vemos muchas incautaciones en toda Europa, que es un destino atractivo porque el valor de las drogas en la calle es mayor que en Estados Unidos", dijo Shehrina Kamal, directora de vigilancia de riesgos de Resilience360.

Procedencia: Sudamérica

La cocaína también es transportada cada vez más por buques que hacen travesías regionales por Sudamérica. El Departamento de Ingresos Federales de Brasil dijo en noviembre que los transportes de cocaína detectados en los puertos del país aumentaron en un 50% en los primeros 10 meses de 2019 en comparación con el mismo período del año anterior.

El tema llamó la atención en junio de 2019 cuando los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos realizaron la mayor incautación de cocaína de su historia, cuando descubrieron 20 toneladas de la droga encontrada a bordo del "MSC Gayane", portacontenedores de 396,8 metros de eslora que había comenzado su itinerario en Chile y se dirigía a una escala en Filadelfia previo a una navegación planeada a través del Océano Atlántico para hacer escala en Róterdam y Amberes.

El buque operado por MSC y que dejó de funcionar durante varias semanas durante la investigación, mientras que las cargas de los clientes se retrasaban.

Las autoridades dijeron que su investigación demostró que varios miembros de la tripulación estaban involucrados en el embarque de la cocaína, y que utilizaron la grúa de la nave para cargar los sacos de cocaína de buques más pequeños en la costa peruana.

Los funcionarios de transporte y de las fuerzas del orden dicen que creen que alrededor de un tercio de los cargamentos de cocaína procedentes de América del Sur se mueven por todo el mundo en buques mercantes, lo que reflejaría el cambio en la forma en que las drogas se han distribuido durante mucho tiempo.

Los operadores de las líneas navieras más grandes del mundo han sido víctimas de casos de drogas a lo largo de los años, y detener el comercio parece una tarea casi imposible.

No solo cocaína

En agosto, la Agencia Nacional contra el Crimen del Reino Unido incautó la cantidad récord de 1,3 toneladas de droga en un contenedor a bordo del "Maersk Gibraltar", en el puerto de Felixstowe, el mayor de Reino Unido.

El contenedor fue devuelto al buque, enviado a Amberes y enviado por camión a un almacén en Róterdam, donde la policía detuvo a cuatro personas que, según dijeron, estaban vinculadas al contrabando.

Los ejecutivos de la policía y del transporte marítimo dicen que una forma de reducir las cargas de droga es cambiar el cálculo de riesgo sobre contrabando revisando al menos tres de cada 10 contenedores antes de que sean cargados en los buques, o tres veces más que los controles actuales.

"La forma en que la actual cadena de suministro está estructurada está diseñada para una entrega justo a tiempo", dijo Kinsey de Allianz. "Es responsabilidad de toda la cadena de suministro revisar la carga, lo que actualmente equivale a una supervisión superficial", agregó.

Por supuesto, eso también significaría ralentizar las operaciones de transporte marítimo que constituye la columna vertebral de la economía mundial, lo que supone una pregunta difícil tanto para las navieras como para los responsables de las políticas públicas.